| 中国为什么造不出特斯拉？ |
| 2013-11-29 |
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特斯拉旋风从今年年初就开端在中国刮起，一向到下半年仍然没有一点点降温痕迹。在阅历了概念股旋风、商标争夺战之后，10月时间，国家几大部委的有关领导对特斯拉总部的拜访、观察再一次把这款电动车品牌引向了评论的焦点。
何故成功的偏偏是特斯拉，而不是其它传统燃油轿车的大鳄比如宝马、奔跑等?重视特斯拉成功事例的不仅仅是众媒体、新动力轿车和锂电池等有关职业，也有一向以来竭尽全力在中国推行新动力轿车的有关部分。10月17日微博上音讯泄漏，“国家发改委、工信部、商务部、科技部、财政部、国家税务总局、海关总署的领导对特斯拉总部进行了观察”。实名认证为特斯拉中国区总经理郑顺景的微博在稍晚的11:45对此做出评估：这次拜访将有用加强国家各重要部委对特斯拉的知道与撑持，有深远影响。
推行形式、商场定位、技能创新以及领导人马斯克的自己魅力等等要素都被用来解说特斯拉的成功。可是，正如一千个读者心中就有一千哥哈姆雷特相同，从锂电池职业的视点来看，特斯拉的成功，是锂电池在动力电池道路上的打破。
“纯电动轿车是依据全新规划的，是一种革新，不是改装的，不是改进的，不能连续出产传统轿车的思想。”合肥国轩高科动力动力股份公司总经理方建华标明，特斯拉的成功在于它的颠覆性，在于它从电池到整车的全新规划。
“一个概念可以在历经一年的时间里继续地被各界评论，足以阐明这类商品和技能地点职业开展的不老练，与此一起也反映了该职业存在的无穷时机。”高工工业研讨院院长张小飞博士标明，特斯拉在中国的火爆在标明中国锂电职业不行老练的一起，也预示了该职业存在无穷的时机。
小而精的电池道路
作为电动车的中心部件之一，特斯拉的电池从前被讪笑、被诟病，乃至在完结出售爆发式增加之后，仍有许多业界教授称其“电池技能老旧”、“无中心竞争力”。缘由在于特斯拉是仅有一家选用18650圆柱形电池的公司。在业界人士眼里，这种电池此前一向用于笔记本电脑中，难登电动轿车之“大雅之堂”，并且存在安全隐患。
在轿车上运用18650电池，特斯拉算第一个。
作为动力输出的后台，电池对电动车的效果显而易见。由于自身功能较安稳、安全系数较高且可循环充电次数多，磷酸铁锂电池是当前商场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产聆风、比亚迪E6以及中国运营的纯电动大巴。
特斯拉则有些特殊，它旗下的Roadster和ModelS运用的是18650镍钴铝三元资料电池。与磷酸铁锂电池比较，这种电池尽管技能较为老练，功率高、能量密度大、且一致性较高，但安全系数较低，热特性和电特性较差，本钱也相对较高。
“18650电池外电压凡是低于2.7V或高于3.3V，都会呈现过热的表现。若是电池组较大且组内温度梯度操控得欠好，就会存在很大的起火危险。”一位业界动力电池工程师通知记者，电池技能的要害恰恰即是电压电流和热量操控，以电压的凹凸来判别，也难怪特斯拉被批评为电池技能不靠谱。 但实践上，被以为更安全可靠的磷酸铁锂电池也并非满有把握。“在制备的烧结进程中，氧化铁在高温环境下存在被还原成单质铁的可能性，单质铁会引起电池的微短路，这是电池中很忌讳的物质。此外，磷酸铁锂电池在实践出产中充放电曲线区别大，一致性较差且能量密度较低，这直接影响到电动车灵敏的续航疑问。”该工程师说。
依据海通世界证券公司最新的研报显现：特斯拉电池能量密度(170wh/kg)大约是比亚迪电动车磷酸铁锂电池能量密度的两倍。
早在上世纪70年代，英国宾汉顿大学的Whittingham女士就发明晰三元资料的18650电池，这类资料的电池常应用于笔记本电脑、强光手电等数码商品上，可是，将这种直径18mm、高65mm的圆柱形锂电池用在轿车上，特斯拉是第一个吃螃蟹的人。
特斯拉的电池技能总监KurtKelty从前标明：特斯拉起先也尝试了市面上超越300种电池，包含板型和方型电池，结尾挑选了松下的18650小型圆柱电池。一方面，18650的能量密度更大且安稳性与一致性非常好。另一方面，18650可以有用下降电池体系的本钱。
2009年，松下推出了全世界最高容量的18650电池，型叫喊NCR18650A。
当然，若是是普普通通的18650电池，国内的电芯厂也可以出产出来。难点在于，特斯拉的18650电池远非通常意义上的三元资料，其出产、制备的进程也愈加苛刻、杂乱。
“就当前国内的技能标准和标准来看，可以满意特斯拉所需求的18650电芯还出产不出来。”新乡市天力新动力资料有限公司技能部部长蔡碧博通知记者，松下的18650电芯是选用NCA镍钴铝资料，而国内的通常在笔记本电脑、移动电源上运用的18650电芯则多是选用镍钴锰资料。
从2009年开端，电动轿车被列为中国国家七大新式战略工业之一。之后，中国工信部拟定《节能与新动力轿车工业开展规划》，清晰电动车是中国新动力车的首要开展方向。前几年中国国内大型轿车展上，每家展台上都摆着电动车。
在2013年杭州新动力车展上，电动轿车显着退烧，展车数量反而不及混合动力车。
据中汽协的统计数字显现，2012年，中国电动车销量为11375辆，在全年超越1800万辆的新车商场中，只占总销量的0.6%。并且，这其间大多数是演示运营的电动公交车、出租车。
“中国车企大多冲着政府补助而来，商品也是朝着公共交通的方向开发。”赛迪参谋股份有限公司新动力轿车事业部总经理张谦通知记者，由于大多数电动车公司无法战胜电池、充电基础设施等瓶颈疑问，且思路一向停留在怎么下降本钱上，仅仅有补助也杯水车薪，无法出产出让消费者承受的商品。
其实，翻开轿车开展的前史进程就会发现，西方国家在研讨轿车的时分最开端思考的是电力驱动的，可是介于其时储能条件动力缺少的约束而变为研制燃油车，并在燃油车上取得成功。与此一起，西方国家一向都没有抛弃研制电动轿车。
“弯道超车是个伪出题，由于，中国的车企缺少西方发达国家车企长时间堆集的进程。”张浩以为，中国的车企在技能、人员的装备，造车思路各方面没有阅历过一个探究的期间，可是这个进程是不可能跳动的，必须由车企静下心的做技能的堆集。“中国的电动轿车真实开展的前史是从2011年才开端的，不可能很快从传统燃油的思路中转变过来。”张浩向记者介绍，“咱们在做电动轿车的进程中包含在去外企观赏的知道之后发现，电动轿车真不能依照传统轿车的思路来做，乃至传统轿车的配件厂在各方面都难以达电动轿车到需求。
“做电动轿车是一个新的体系工程，不可能一蹴即至。”张浩以为，中国的车企要做出专业的电动轿车就必须结合职业的优势资源构成合力。
特斯拉为何可以成功?它有一群专业的人在做专业的工作，特斯拉的电池办理体系、整车制作等负责人都是职业的顶尖人才，而这个主导必须得由车企来完结。特斯拉的成功从形成自身来说，是马斯克结合了最优异的资源。
“中国造不出特斯拉，特斯拉要是在中国也未必能变得全球盛行。”张浩以为，中国做电动车的公司过于急于求成，彻底跟着补助的路子走，缺少一个长时间的技能堆集和商场探究的进程。再加上国内车企间缺少必要交流，难以在商业形式和运营形式上达到一致，这让电动车的推行变得愈加艰难。
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